Les différents types de tramways

·       Le tramway "moderne" français: depuis les années 1980, des rames articulées, sur 3 à 4 bogies (les bogies sont les ensembles formés des 2 essieux, qui ressemblent à des petits chariots), roulant sur des voies à l'écartement ferroviaire standard de 1,44m, et une voie construite en site propre totalement (ou presque) interdit aux voitures.
Pour le reste, tout le monde ne verra pas les différences: les bogies pivotent sous les caisses  ou bien tournent avec les caisses, le plancher est plus ou moins bas pour une accessibilité facilitée, le type de suspension et de moteurs (et donc le bruit...) peut varier, tout comme la priorité qu'il a ou non aux feux rouges (le feu passe au "vert", ou plutôt à la "barre verticale", dès que le tramway arrive, tandis que dans certaines villes le tram peut se faire coincer à un feu rouge).

·      Le tramway "ancien" était plus étroit, avec un plancher haut (accessible depuis la chaussée par des marches), non articulé et pas aussi long. Il roulait au milieu de la chaussée, et a été supprimé partout (sauf à St-Étienne) sous la pression du lobby routier et des automobilistes gênés. Il s'avère aujourd'hui que ce fut une erreur: les embouteillages existent même en l'absence de tramway, et d'autant plus que la voiture devient le seul moyen de transport disponible.
Souvent les trams était sur voie métrique (1m d'écartement, comme les anciennes lignes de train "à voie étroite" sacrifiées par la SNCF, sauf à Chamonix). Le tram étroit a été abandonné en France, pourtant sa faible capacité permet d'avoir des fréquences plus importantes sur des axes pas trop fréquentés, et il peut mieux prendre les virages qu'un tram sur voie large (en théorie du moins).

·     Le tram-train est un tram capable d'emprunter des voies ferrées ordinaires pour sortir des agglomérations. Il est donc prévu pour rouler plus vite et sur des voies SNCF. Ses roues sont donc différentes: les roues de tram sont prévues pour être silencieuses, pas pour supporter des vitesses très élevées. Les rails de tramway peuvent être prévu pour accepter le passage éventuel de trams-trains dans le futur: c'est une question de taille du boudin de roue par rapport aux dimensions de la gorge (la rainure) des rails de tramway.

·        Le tram sur pneu: cette dénomination  désigne toutes sortes de véhicules électriques, roulant sur des pneus sur la chaussée, mais avec un système de guidage automatique (asservi optiquement ou par une roulette, guidé mécaniquement par une roulette sur un rail ou bien par des pneus latéraux sur une bordure de béton... tout ou presque a été proposé!), qui peut passer en mode manuel dans le cas d'incidents d'exploitation ou de travaux. Officiellement, c'est un trolleybus guidé (dont un véhicule routier, au gabarit actuellement limité par la loi). Les avantages annoncés sont: une voie plus économique à construire, une plus grande flexibilité en cas de pépins, et moins de bruit et de vibrations grâce aux pneus.

·         Le tramway léger: Alstom a récemment présenté un tramway censé être plus léger et économique que le tram actuel, pour les villes de moins de 500.000 habitants. Qu'en est-il exactement? Mais il faut savoir qu'un tram normal est lourd et rigide, un peu comme un train, pour ne pas se déformer en cas de collision, contrairement aux véhicules routiers qui sont légers et prévus pour absorber les chocs en se déformant complètement.

·          Le tramway à roues indépendantes: dans un train ou un tramway classique, les roues sont montées sur des essieux rigides, et doivent donc tourner toujours à la même vitesse. Ce système marche très bien pour les trains, mais crisse dans les virages serrés: gênant dans des rues très sinueuses (le tracé choisi est parfois aussi en cause...). Certains trams (le cas de Graz, en Pologne, est paraît-il impressionnant), pourtant, possèdent des roues capables de tourner chacune à sa vitesse: ceci serait-il intéressant? Bien entendu, sur les essieux moteurs, ceci exige soit un moteur par roue, soit un différentiel mécanique. NB: il semble qu'il existe aussi des tramways dont la suspension est à roues indépendantes, comme sur les voitures actuelles: ce système, choisi à Bruxelles à cause du très mauvais état de certaines voies, reste complexe et coûteux.

·          Le tramway à alimentation par le sol: le but est de supprimer les caténaires. Ceci existe depuis le 19e siècle, grâce à des contacts sur lesquels arrive le courant électrique uniquement quand un tramway passe dessus (ce qui permet de ne pas s'électrocuter). Initialement mécanique ou électromécanique, ces systèmes deviennent électroniques (commutation par un transistor IGBT ou autre). La fiabilité en utilisation réelle reste un peu à démontrer, par exemple en cas d'inondations (mais de tels tramways sont en cours d'installation). 

·          Le trolley-bus : un autobus alimenté par deux caténaires (pour le tram, il suffit d'un seul fil, ce qui fait quand même moins de toile d'araignée en l'air), et piloté normalement. Le système n'a pas la côte en France, malgré des intérêts évidents.  L'avantage du trolley-bus est sa simplicité d'installation. Mais son défaut est une capacité plus faible que le tramway, et le fait que s'il faut une voie en site propre pour éviter les bouchons, il est assez rationnel de poser des rails sur cette voie pour que cela roule mieux.

·           L'autobus sur voie réservée: au-delà du couloir de bus classique, il peut exister des voies réservées aux autobus sur de grandes distances et permettant des vitesses élevées. En France, c'est le cas du "Trans-Val-de-Marne" en banlieue parisienne, mais l'exemple le meilleur est la "Transitway" d'Ottawa (capitale du Canada), qui permet à des (très vieux) bus de traverser toute la ville sur plus de 20km en roulant jusqu'à 90km/h. Mais la solution ne s'adapte pas toute les villes, du moins dans le centre, vu le peu de place disponible. Ironie: les transports d'Ottawa essayent maintenant un prototype de tramway (à moteur diesel), comme quoi il ne faut pas forcément se bloquer sur une solution technique.

Extrait "aménagé" d'après M.Julier de Montpellier